国庆前，商务部、海关总署等四部委 “悄悄” 发了新政。
“自 2026 年 1 月 1 日起，正式对纯电动乘用车实施出口许可证管理。”
这话听起来挺官方，在舆论场上也没啥水花，但其实话少事大。
咱翻译翻译：以后纯电新车想光明正大地出海，可不能随便找个贸易公司，要拿到车企的授权才行。
之前那些大量出口的 “零公里二手车” ，估计要逐渐收紧了。
脖子哥翻阅了具体的海关编码，这次新增了具有识别代码的纯电车 （编码：87038010.90） 这一类目，与原来二手纯电车（编码：87038010.10）并不一样。
但结合之前商务部召集行业机构与车企开闭门会，以及隐隐约约 “新车登记后 3-6 个月禁止转二手” 的流言，毫无疑问，有关部门正逐步规范电车出海，遏制乱象。
随着近年来中国车企自己造船出海，相信这种通过新车转二手车来出海的方式也会越来越少。
我觉得这是大好事。
咱们先来看看前两年出海都是咋回事。
从 2021 年的 200 万辆，一路狂飙，到 2024 年直接干到了 500 多万辆，硬生生把日本拽下马，成了全球第一。其中新能源车贡献了五分之一，可谓功不可没。
但在 “大航海时代” 的狂欢下，零公里二手车出口的生意也借此野蛮生长。
汽车出海一般有两条路径，一是正常的整车出口。另一条路子就是“平行进口”，说白了，就是海外代购。
平行进口由于是自行购买，所以他们会买一些国外相对便宜，或者是稀缺的车型回国来倒卖，像赫赫有名的丰田兰德酷路泽、奔驰大 G，都是平行进口车的扛把子。
而随着我们中国汽车崛起，部分国内车商看准了中国新能源的性价比，开始反过来往外倒腾。
以最常走的中亚为例，车子先到新疆的霍尔果斯口岸，以二手车手续规避新车出口认证，运到哈萨克斯坦等中亚国家。又因为中亚各国组成了欧亚经济联盟，所以就可以免关税卖到俄罗斯去，甚至是更远的东欧。
一开始，由于中国新能源车断层式的产品力，压根不愁卖。
重庆环宇汽车的市场部总监 William Ng 表示，2022-2023 年的时候，他们花 4 万人民币在中国收一台电车，卖到中东能赚 1 万。
热门的车型则更加离谱，当初 40 多万人民币的理想 L9，在俄罗斯可是能卖到 1100 万卢布（折合人民币 90 多万）。
现在带改装的25款理想L9仍要 8、9 百万卢布。
说实话，这一开始并不是啥坏事，甚至是双赢、三赢。
众所周知，俄乌冲突之后，中国车迅速占据外国车企让出来的市场，几乎给俄罗斯包圆了。2023 年，中国汽车在俄罗斯本土占了 55% 的销量，24 年直接超过 60%。
就算不谈俄罗斯这特殊情况，中国汽车的性价比仍然让中亚哥们直呼便宜。在哈萨克斯坦的阿拉木图，一台丐版凯美瑞是 2000 万坚戈，而极氪 001 则不到这个价格。。。
对于中国车企来说，这种国际车商对车型的需求量大，也能帮 4S 店去去库存。
在成都从事二手车出口生意的 XC 向脖子哥表示，随着国内价格战打得越来越厉害，他们甚至不用从 4S 店收资源车，直接找车企都行。
但是，当越来越多人都想来捞一笔的时候，咱们国内车企在打价格战，车商自己也在国外互相卷了。
你一台车赚 1 万？那我赚 5000 就好了嘛，把你挤出去再说。
可汽车销售本身就很吃流动性，你降我也降逐渐形成恶性循环，导致最后单车赚 1000、500 的都有。
在国内同行激烈的竞争下，外国人也不傻，逐渐摸清你的车价、清关、物流等成本，这样车商甚至被逼的连国内退税的钱都得让一部分出来（我国出口商品可退13%增值税）。
而且这种近乎无底线的低价竞争，受伤的不仅是车商，对于车企以及中国的汽车行业来说，都是百害无一利。
最明显的就是扰乱了汽车的价格体系。
在哈萨克斯坦，一辆宋 PLUS DM-i 比亚迪官方卖 1778 万（折合人民币 23.5 万），而当地的零公里二手车只需要 1000 万（折合人民币 14 万）出头。这样的差价，买谁大伙都懂的。
可官方卖那么贵可真不是觉得外国人人傻钱多，而是汽车出海的成本比我们想象的要高。
其中一个原因就是车企一般会对出口的车辆进行适应性的调校。
就比如被 Top Gear 火烧水泡还能开的一代神车 Hilux，上至中东土豪，下至黑哥们都在用的原因就是针对性的开发。
在非洲，黑哥们的汽油品质低，丰田改良了燃油喷射系统来适应它；面对中东的日常高温，Hilux 的空调能在 3 分钟内将温度从 50℃ 降至 25℃；至于全是烂路、强调实用性的东南亚，Hilux 也有专门的升高悬挂版本和缩短转弯半径的商用卡车版。
这些出口车辆的本土化，车企又要做当地市场调研，甚至还得在当地建专门的研发基地，成本唰得一下就上去了。
而车商们只是单纯把国内车辆卖出去，又基本不需要承担售后，成本当然低。
可随着使用年限的增加，万一出现大批量本土适应性的问题，导致重现中国摩托企业败走东南亚的情况，那可真的得不偿失。
更重要的是，中国车出海得尊重当地的法律和消费者权益，这同样也是成本。
就拿新能源车最在意的维修来说。在欧美这些相对成熟的汽车市场，他们第三方的维修厂是可以订阅车企的维修方法和诊断工具的，大家都知道修车原理，没有信息差那就纯看手艺。
这样既让汽车售后市场实现公平竞争，也保障了消费者自行选择维修店的权利。
所以我们进军欧美市场，这块就不能像国内那样将维修与 4S 绑定，整个盈利模式都跟国内不一样。
中国车企在澳大利亚汽车服务和维修管理局的网站上披露维修信息。
还有老生常谈的各种出口验证，整车验证 (WVTA）、安全环保认证（E/e-mark）、网络安全认证（CSMS）、电池护照。。。。。。
这些东西做二手车出口生意的车商基本都没法弄，现在他们出口中东、中亚，也就是抓住了当地的相关法律尚未健全的空子，用二手车手续规避这些正常的新车验证，一旦政策开始收紧，以后能不能继续做都很难说。
这不，今年中亚各国已经开始有动作了。
去年乌兹别克斯坦总统直接访华找比亚迪去建厂，今年也找来了理想，成为理想出海第一站。
俄罗斯更绝，去年 10 月提高了 70%-85% 的回收费，并说明每年都会上涨 10%-20%。到今年，先是取消关税同盟国（EAEU）的回收费豁免，堵住进口车商从中亚报关再免税运入俄罗斯的漏洞。
然后再把回收费的计算方式从单纯的看发动机排量和年份，增加一个汽车功率的参数，进一步增收新能源车的税费。现在一台中国汽车出口到俄罗斯，光这回收费就得交 6 万块人民币。
而俄罗斯的本土车企，或者是在俄罗斯建厂的车企，则有相关的补贴与退税机制。。。
人家这些操作，明显就是先让你二手车进来培育市场，然后再引导正规车企进来，最后再在当地建厂，带动供应链，拉拉就业，有钱一起赚。
所以，在可预见的未来里，中国汽车出海最终会以车企为主导。
现在再回头看四部委的通知，那一切都很清晰了。
当年我们以市场换技术，请外资车企进来，现在轮到我们走出去，希望别落下什么 “脆皮” “断A柱” 的轶事了。
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